Caminar es la forma más básica, económica y universal de movilidad, pero en muchas ciudades latinoamericanas hacerlo con seguridad y continuidad sigue siendo difícil. Aceras inexistentes o deterioradas, cruces peligrosos, obras, ocupaciones del espacio público y urbanizaciones pensadas para el automóvil limitan los desplazamientos cotidianos. México ya reconoce constitucionalmente el derecho a la movilidad, mientras Bogotá, Buenos Aires, Montevideo y ciudades chilenas avanzan con distintas formas de prioridad peatonal. El debate que se abre es si América Latina debería dar un paso más y reconocer expresamente el derecho de toda persona a desplazarse a pie.
Caminar parece el más elemental de los actos urbanos. No requiere combustible, boleto, licencia ni vehículo. Es además la forma de movilidad que prácticamente todos utilizamos en algún momento del día, incluso cuando el viaje principal se realiza en auto, colectivo, tren o metro. Sin embargo, poder caminar no significa necesariamente poder llegar caminando.
En muchas ciudades latinoamericanas, recorridos de apenas unas cuadras pueden convertirse en pequeñas carreras de obstáculos: veredas rotas o inexistentes, esquinas sin rampas, autos estacionados sobre la acera, postes que bloquean el paso, cruces excesivamente largos, semáforos con tiempos insuficientes, terrazas comerciales que ocupan el espacio peatonal o barrios separados entre sí por autopistas y avenidas prácticamente infranqueables.
El problema adquiere una dimensión considerable en una región profundamente urbana. América Latina y el Caribe tienen actualmente más del 80% de su población viviendo en ciudades, según ONU-Hábitat. Frente a esa realidad aparece una pregunta cada vez más pertinente: ¿caminar debería ser reconocido jurídicamente como un derecho?
Del derecho a circular al derecho a hacerlo en condiciones adecuadas
Tradicionalmente, las leyes garantizan la libertad de circulación. Pero existe una diferencia entre permitir que una persona se desplace y crear las condiciones materiales para que realmente pueda hacerlo.
Una persona puede tener legalmente permitido llegar caminando a una escuela, una estación ferroviaria, un hospital o una plaza. Pero si para hacerlo debe recorrer una ruta sin banquina, atravesar una autopista sin cruce seguro o utilizar una vereda que una silla de ruedas no puede transitar, esa libertad existe solamente en términos formales.
La idea de un derecho a caminar supone un paso adicional: reconocer que toda persona debería poder desplazarse a pie de manera segura, continua, accesible y razonablemente cómoda.
No se trataría solamente de proteger al peatón cuando cruza una calle. Implicaría pensar la red peatonal como una infraestructura esencial de la ciudad.
México: el antecedente más avanzado de la región
América Latina ya cuenta con un antecedente particularmente importante. Desde diciembre de 2020, la Constitución mexicana reconoce expresamente el derecho de toda persona a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad. En 2022 se aprobó además la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, destinada a convertir ese principio constitucional en políticas concretas.
La Constitución de Ciudad de México va todavía más lejos: establece una jerarquía de movilidad que concede prioridad a peatones y usuarios de vehículos no motorizados, además de obligar a las autoridades a garantizar un uso equitativo del espacio vial.
No existe allí un “derecho a caminar” formulado con esas palabras, pero jurídicamente el planteo se acerca mucho. Si caminar forma parte de un derecho constitucional a la movilidad y los peatones ocupan el primer escalón de la jerarquía, entonces las autoridades no deberían limitarse a permitir la circulación: deben diseñar el espacio público para hacerla posible.
Bogotá convirtió al peatón en política pública
Otro ejemplo interesante aparece en Colombia. Bogotá adoptó una Política Pública del Peatón 2024-2035, cuyo objetivo es convertir a la capital colombiana en una ciudad más caminable, accesible, sostenible e inclusiva. El programa contempla mejorar infraestructura, aumentar los viajes realizados a pie, mantener andenes y reducir las muertes de peatones en siniestros viales.
La estrategia no comenzó de cero. El Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá ya colocaba explícitamente al peatón y al ciclista como protagonistas de la movilidad y proyectaba, entre otras intervenciones, 221 kilómetros de infraestructura peatonal mejorada y casi 172 hectáreas de espacios públicos peatonales recuperados o renaturalizados.
El cambio conceptual resulta importante. Durante décadas, muchas políticas urbanas trataban las veredas como los espacios que quedaban después de resolver la circulación de automóviles. El enfoque actual invierte esa lógica: primero se piensa cómo circulan las personas y después cómo se integra el tránsito motorizado.
Buenos Aires: prioridad peatonal, pero todavía sin un derecho específico
Argentina tampoco reconoce actualmente un derecho autónomo a caminar, pero su legislación incorpora varias protecciones. La Ley Nacional de Tránsito 24.449 establece que los peatones deben utilizar las aceras y sendas habilitadas y obliga a los conductores a cederles el paso cuando atraviesan legítimamente por la senda peatonal.
En la Ciudad de Buenos Aires, el Código de Tránsito dispone que todo conductor debe ceder el paso a peatones y personas que utilizan silla de ruedas cuando cruzan por la senda peatonal o por sectores especialmente destinados a ello. Pero el cambio más visible se produjo en el diseño urbano.
Buenos Aires desarrolló durante los últimos años distintas áreas de prioridad peatonal —entre ellas Microcentro, Casco Histórico, Tribunales, Retiro y Once— con reducción de velocidades, ampliación del espacio disponible para caminar y restricciones al tránsito vehicular.
El propio Gobierno porteño define como eje de su política establecer la prioridad del peatón y transformar determinados sectores hacia una “ciudad a escala humana”. En algunas calles de prioridad peatonal, la velocidad máxima vehicular se reduce incluso a 10 km/h.
La diferencia con un derecho legalmente exigible, sin embargo, continúa siendo importante: estas políticas dependen de decisiones administrativas. Reconocer jurídicamente el derecho permitiría discutir si un ciudadano podría exigir que determinada infraestructura deficiente fuera corregida.
Montevideo y la idea de una red peatonal continua
Uruguay ofrece otro antecedente relevante. El Plan de Movilidad de Montevideo define la caminata como el modo más adecuado para los desplazamientos cortos y señala que debe priorizarse frente a otros modos alternativos, garantizando una circulación continua, segura y accesible.
La normativa departamental incorpora además un concepto fundamental: el itinerario peatonal accesible debe ser continuo tanto en aceras como en cruces. El mobiliario urbano, las paradas de transporte y otros elementos no pueden interrumpirlo.
La palabra “continuidad” es clave. Una buena vereda de dos cuadras sirve de poco si termina abruptamente en la tercera. Para que caminar pueda considerarse una verdadera forma de transporte, debe existir una red comparable con la que se exige para los vehículos.
Nadie aceptaría una avenida que desapareciera repentinamente durante cien metros. Sin embargo, eso ocurre con frecuencia con las veredas.
Chile: proteger primero a quienes tienen menos defensa
Chile avanzó por otra vía. La Ley de Convivencia Vial, promulgada en 2018, modificó la legislación de tránsito con el objetivo de equilibrar la relación entre diferentes modos de transporte y mejorar la protección de los usuarios más vulnerables: principalmente peatones, ciclistas y motociclistas.
El enfoque parte de una realidad física difícil de discutir: frente a un automóvil, una persona que camina carece prácticamente de protección.
Por eso, una jerarquía de movilidad no debería colocar a todos los usuarios en igualdad abstracta. Cuanto más vulnerable es una persona frente a un eventual impacto, mayor debería ser la protección que recibe del sistema.
¿Qué implicaría reconocer un verdadero derecho a caminar?
Convertir la movilidad peatonal en un derecho tendría consecuencias que irían bastante más allá de pintar sendas peatonales.
Obligaría a las ciudades a pensar las veredas como infraestructura de movilidad, no simplemente como el borde de los edificios.
Una calle nueva debería resolver desde el comienzo por dónde caminarán las personas. Una obra pública debería garantizar un recorrido peatonal alternativo. Los desarrollos inmobiliarios no podrían generar enclaves imposibles de atravesar a pie. Las estaciones de transporte deberían estar conectadas mediante itinerarios accesibles y continuos.
También cambiaría la manera de evaluar las barreras existentes.
Una acera bloqueada durante meses dejaría de ser solamente una incomodidad para convertirse, eventualmente, en una vulneración de un derecho.
El desafío de las periferias latinoamericanas
El debate resulta especialmente importante fuera de los centros urbanos. En muchas periferias latinoamericanas, caminar sigue siendo indispensable precisamente para quienes tienen menos alternativas de movilidad. Son frecuentes los barrios donde las personas deben desplazarse cientos de metros por banquinas, calles de tierra o bordes de rutas para llegar a una parada de transporte público.
Allí la caminabilidad no es una cuestión estética ni una tendencia urbanística. Puede significar la diferencia entre acceder o no a una escuela, un hospital, un comercio o una estación.
Por eso, un eventual derecho a caminar tendría que abarcar no solamente centros históricos peatonalizados y avenidas comerciales, sino también barrios periféricos, accesos interurbanos y conexiones entre viviendas y transporte público.
Caminar también significa poder permanecer
Existe además otra dimensión que suele olvidarse. Las ciudades no son únicamente lugares para desplazarse. También son espacios para detenerse. Un entorno verdaderamente caminable necesita bancos, árboles, sombra, cruces seguros, iluminación, baños públicos y tiempos semafóricos adecuados para niños, adultos mayores y personas con movilidad reducida.
Una ciudad puede tener veredas impecables y seguir siendo hostil para caminar si recorrerlas bajo 40 grados no ofrece un solo árbol o lugar donde descansar. El derecho a caminar debería incluir, por lo tanto, el derecho a utilizar y permanecer en el espacio público.
Del automóvil como medida de la ciudad a la persona como medida
Durante buena parte del siglo XX, gran parte de las ciudades latinoamericanas adaptaron su crecimiento a las necesidades del automóvil: avenidas más anchas, estacionamientos, autopistas urbanas y cruces pensados para mantener la fluidez vehicular.
El resultado es paradójico. La forma más sencilla y accesible de movilidad terminó muchas veces subordinada a la que exige comprar un vehículo, combustible, seguro y estacionamiento.
Reconocer jurídicamente la movilidad peatonal supondría invertir esa lógica. No significaría eliminar automóviles ni impedir otros modos de transporte. Significaría establecer una regla de prioridad: primero debe garantizarse que una persona pueda desplazarse caminando; después se organiza el resto de la movilidad alrededor de esa condición básica.
América Latina ya tiene parte del camino recorrido
La región no empieza desde cero. México convirtió la movilidad en derecho constitucional. Bogotá dispone de una política específica para peatones. Buenos Aires desarrolla áreas de prioridad peatonal. Montevideo plantea recorridos continuos y accesibles. Chile reconoce la necesidad de proteger especialmente a quienes son más vulnerables en la vía pública.
Ninguno de esos modelos constituye todavía, por sí mismo, un derecho latinoamericano uniforme a caminar. Pero juntos muestran una transformación significativa: el peatón empieza a dejar de ser considerado el usuario residual de la calle.
La siguiente discusión será si esa prioridad debe seguir dependiendo de programas, planes urbanos y decisiones de cada administración o si conviene llevarla al terreno de los derechos legalmente exigibles.
Porque caminar es mucho más que una forma barata de transporte. Permite acceder al barrio, al comercio, al trabajo, al paisaje y a otras personas. Es probablemente la experiencia más elemental de la ciudad. Y una ciudad verdaderamente accesible comienza por algo tan sencillo como esto: que una persona pueda salir de su casa y llegar caminando adonde necesita ir.
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