El Aeropuerto Internacional de Ezeiza recibió 12 millones de pasajeros en 2025 y atraviesa en 2026 un plan de modernización de más de US$100 millones. Sin embargo, a 35 kilómetros del centro de Buenos Aires, continúa dependiendo de colectivos, transfers, taxis y automóviles para sus accesos terrestres. El Ferrocarril Roca llega hasta la ciudad de Ezeiza, pero no hasta las terminales aéreas. Mientras São Paulo amplió en los últimos años sus conexiones ferroviarias con Guarulhos y Congonhas, la discusión sobre un tren al principal aeropuerto argentino permanece fuera de los proyectos oficiales anunciados.

Mucho cambió en Ezeiza desde que, en 2017, volvió a instalarse públicamente la discusión sobre si Buenos Aires necesitaba un tren hasta su principal aeropuerto internacional. Cambiaron las terminales, creció la cantidad de vuelos, se incorporaron tecnologías migratorias y aeroportuarias y se ampliaron incluso las operaciones domésticas. Lo que prácticamente no cambió fue la manera de llegar.

El Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini está a unos 35 kilómetros al sudoeste de la ciudad de Buenos Aires y cerró 2025 con 12 millones de pasajeros, 5,1% más que un año antes. En 2026, Aeropuertos Argentina desarrolla allí un programa de obras superior a US$100 millones que comprende pistas, plataformas, equipamiento tecnológico, áreas de preembarque, arribos nacionales, instalaciones de carga y nuevos accesos viales. Ninguna de las intervenciones anunciadas contempla actualmente una conexión ferroviaria.

La paradoja es evidente: el aeropuerto se prepara para recibir más pasajeros, pero su vínculo con la metrópolis continúa dependiendo enteramente de la red vial.

Cómo se llega hoy a Ezeiza en transporte público

La página oficial del aeropuerto enumera actualmente como alternativas de transporte público las líneas de colectivos 8, 51, 394 y 518, además de servicios de shuttle como Manuel Tienda León. No aparece ningún servicio ferroviario dentro del aeropuerto.

La línea 8 ofrece incluso variantes que conectan Ezeiza con Plaza de Mayo y Aeroparque; existe un servicio semirrápido entre el centro y el aeropuerto. En condiciones normales, las plataformas de información de transporte calculan alrededor de una hora para algunas de esas variantes rápidas, aunque el tiempo real queda inevitablemente sometido al tránsito metropolitano.

Para quien quiere utilizar el tren existe una alternativa, pero requiere transbordo. La línea Roca mantiene su servicio Plaza Constitución-Ezeiza-Cañuelas; desde las estaciones Ezeiza o Monte Grande es necesario continuar en colectivo hacia el aeropuerto.

Es decir: el ferrocarril llega a Ezeiza, pero Ezeiza estación y Ezeiza aeropuerto son dos lugares distintos.

El tren está cerca, pero no llega a las terminales

Este detalle explica por qué la idea de conectar el aeropuerto con el Roca reaparece desde hace décadas.

Un estudio de factibilidad realizado a fines de los años noventa había analizado, entre otras alternativas, un ramal de aproximadamente 8 kilómetros desde el sector de El Jagüel, aprovechando que la línea eléctrica del Roca se aproxima a la zona aeroportuaria. Otra opción utilizaba parte de la antigua traza del ramal G3 del Belgrano, saliendo desde el sector de Ezeiza.

La posibilidad no quedó enterrada únicamente en archivos antiguos. En 2024, investigadores de la Universidad Nacional de La Plata volvieron a estudiar un enlace ferroviario mediante un desvío entre Ezeiza y La Unión, utilizando precisamente sectores de la antigua traza del Belgrano Sur abandonada en 1993. La propuesta fue presentada como una posibilidad para mejorar tanto la conectividad aeroportuaria como la movilidad metropolitana.

Eso no significa que exista actualmente una obra en preparación. A agosto de 2026 no aparece, entre los proyectos oficiales anunciados para Ezeiza ni entre las obras ferroviarias vigentes consultadas, un ramal destinado al aeropuerto. Las propuestas recientes pertenecen al ámbito académico o técnico, no a un proyecto licitado por el Estado.

El argumento de la demanda también cambió

En 2017, uno de los argumentos utilizados contra el tren era que Ezeiza generaba una cantidad relativamente pequeña de pasajeros comparada con los grandes aeropuertos internacionales.

La comparación merece ser actualizada.

Los 12 millones de pasajeros procesados por Ezeiza durante 2025 equivalen, como promedio, a unas 33.000 operaciones de pasajeros por día. La cifra no representa 33.000 personas distintas que necesariamente tengan que trasladarse entre el aeropuerto y CABA —incluye partidas, arribos y conexiones—, pero es considerablemente superior a los aproximadamente 10.000 pasajeros diarios utilizados como referencia en aquel debate.

Y existe otra cuestión: la demanda de un transporte ferroviario aeroportuario no está compuesta solamente por turistas.

Un aeropuerto genera diariamente desplazamientos de empleados, tripulaciones, proveedores y trabajadores de servicios, además de pasajeros y acompañantes. El propio Gobierno argentino destaca que la importancia de Ezeiza deriva tanto de quienes utilizan sus vuelos como del empleo cotidiano que genera.

Por eso, el debate actual no debería reducirse a calcular cuántos turistas quieren ir de Plaza de Mayo a tomar un avión.

La pregunta es si un ramal bien integrado podría atender simultáneamente al aeropuerto, sus trabajadores y sectores urbanos del sudoeste metropolitano.

São Paulo muestra cuánto cambió América Latina desde 2017

La comparación regional es probablemente donde más envejeció aquella discusión.

En 2017, el acceso ferroviario a Guarulhos todavía estaba en construcción. Hoy ya forma parte de la red metropolitana de São Paulo.

La Línea 13-Jade conecta con el Aeropuerto Internacional de Guarulhos y existe además un Expresso Aeroporto que permite viajar desde estaciones centrales de São Paulo. La tarifa ferroviaria común es actualmente de R$5,40.

Y São Paulo avanzó nuevamente en 2026. El 31 de marzo se inauguró la estación Aeroporto de Congonhas de la Línea 17-Ouro, integrada físicamente al aeropuerto mediante un túnel. La línea se encuentra todavía en régimen de operación transitoria, con horarios limitados mientras completa su puesta en marcha, pero la infraestructura aeroportuaria-ferroviaria ya existe.

Así, los dos aeropuertos principales de la mayor metrópolis sudamericana tienen hoy infraestructura ferroviaria o metroviaria asociada.

Buenos Aires, en cambio, no tiene ninguna estación de tren o subte dentro de Ezeiza ni Aeroparque.

México y Porto Alegre también llevan años utilizando rieles

Ciudad de México es otro antecedente regional consolidado. La estación Terminal Aérea de la Línea 5 del Metro sirve al Aeropuerto Internacional Benito Juárez y forma parte de una red que permite continuar hacia distintos sectores de la capital mediante combinaciones.

En Porto Alegre funciona la combinación entre la red de Trensurb y el Aeromóvel, concebida específicamente como conexión entre la estación Aeroporto del tren metropolitano y las instalaciones aeroportuarias. El operador continúa incluyendo esa conexión dentro de sus servicios en 2026.

Son modelos diferentes. Guarulhos posee ferrocarril metropolitano; Congonhas incorpora monorriel; México utiliza metro urbano; Porto Alegre combina tren y un pequeño sistema automático.

No existe, por tanto, una única fórmula para conectar un aeropuerto con la ciudad.

Pero Buenos Aires tampoco es una excepción absoluta en América Latina

Aquí también conviene corregir una simplificación frecuente.

No todos los grandes aeropuertos latinoamericanos disponen hoy de tren.

El nuevo Jorge Chávez de Lima, por ejemplo, todavía depende esencialmente del transporte vial. Perú creó en 2025 el sistema público AeroDirecto, que desde junio de ese año funciona las 24 horas y que en su primer año superó los cinco millones de pasajeros transportados. Al mismo tiempo, continúa avanzando el ramal de la futura Línea 4 del Metro, cuya estación Aeropuerto forma parte del proyecto ferroviario.

Santiago tampoco posee todavía metro dentro de Arturo Merino Benítez. En 2025 se anunció un proyecto para vincular el aeropuerto con la futura Línea 7, pero sigue siendo infraestructura futura.

Por lo tanto, afirmar hoy que Buenos Aires es “la única rezagada” de América Latina sería incorrecto.

Lo que sí puede decirse es que varias de las mayores metrópolis regionales avanzaron hacia conexiones ferroviarias mientras Buenos Aires mantiene prácticamente la misma discusión desde hace décadas.

¿Hace falta un “tren del aeropuerto” exclusivo?

Hay además un punto conceptual importante.

Conectar Ezeiza con el ferrocarril no exige necesariamente construir un costoso tren premium dedicado exclusivamente a pasajeros aéreos, como el Heathrow Express londinense o el Leonardo Express de Roma.

Una alternativa es integrar el aeropuerto a la red ferroviaria metropolitana existente.

Esa es precisamente la lógica de la Línea 13 en São Paulo, del Metro en Ciudad de México y de numerosos aeropuertos europeos: los pasajeros aeroportuarios comparten infraestructura con los viajes urbanos cotidianos.

Las antiguas propuestas para Ezeiza ya analizaban esta posibilidad utilizando la línea Roca. El estudio de los años noventa imaginaba servicios desde Plaza Constitución que compartirían buena parte del recorrido con los trenes suburbanos antes de desviarse hacia las terminales.

Un proyecto actual exigiría naturalmente rehacer todos aquellos estudios: demanda, señalamiento, capacidad de vías, frecuencia, accesibilidad, impacto ambiental, costos de construcción y compatibilidad con los servicios existentes.

Los presupuestos o tiempos calculados hace veinte o treinta años ya no sirven como parámetros de inversión.

Qué tendría que ofrecer un tren para resultar realmente útil

Una conexión ferroviaria no sería automáticamente exitosa por el simple hecho de existir.

Para ser competitiva debería ofrecer frecuencias suficientemente altas, horarios compatibles con vuelos nocturnos y matutinos, espacios para equipaje, accesibilidad universal y buenas combinaciones con la red de Subte y transporte metropolitano.

Plaza Constitución presenta una ventaja evidente por su conexión con la Línea C del Subte, pero también una limitación: no todos los pasajeros de Ezeiza tienen como destino el centro porteño.

Un sistema capaz de integrarse con otros nodos del AMBA tendría mayor utilidad que una lanzadera concebida únicamente para unir dos puntos.

También habría que resolver qué ocurre durante la madrugada. Una infraestructura aeroportuaria funciona las 24 horas; un tren que deja de circular mucho antes del último arribo internacional pierde una parte importante de su atractivo.

El costo invisible de depender de la autopista

Para el turista extranjero, la ausencia de tren tiene una consecuencia sencilla: su primera experiencia de Buenos Aires depende del tránsito vial.

Taxi, remis, shuttle, colectivo o aplicación parten del mismo sistema de autopistas y calles.

Un tren no eliminaría esas alternativas ni necesariamente sería elegido por todos los pasajeros. Los grupos familiares, quienes transportan mucho equipaje o quienes se alojan lejos de una estación seguirían probablemente utilizando vehículos puerta a puerta.

Pero añadiría algo que hoy Ezeiza no puede ofrecer: un tiempo de viaje relativamente previsible e independiente de la congestión vial.

Desde la perspectiva turística, esa previsibilidad importa tanto como la duración.

Un aeropuerto que se moderniza antes de llegar al aeropuerto

La situación resulta todavía más visible en 2026 porque Ezeiza está cambiando rápidamente puertas adentro.

Aeropuertos Argentina está ampliando áreas de pasajeros, incorporando cinco nuevas puertas en sectores domésticos, sumando 3.500 metros cuadrados de preembarque, renovando sistemas tecnológicos y construyendo nueva infraestructura de plataforma y carga. El aeropuerto cuenta además con 31 aerolíneas y conexiones con 55 destinos internacionales y 35 domésticos, según los datos difundidos al anunciar el programa de obras.

En julio se habilitó además una nueva área de arribos domésticos en la Terminal A, reflejo del creciente papel que también adquiere Ezeiza para vuelos internos.

Mientras tanto, el sistema aeroportuario argentino atraviesa un nuevo período de crecimiento: entre enero y junio de 2026 los aeropuertos del país movilizaron 24,56 millones de pasajeros, récord histórico para un primer semestre.

La infraestructura aérea se prepara, por tanto, para mover más personas.

La discusión pendiente es cómo moverlas una vez que aterrizan.

Una idea que sobrevive a gobiernos y planes

El tren a Ezeiza tiene una curiosa historia de proyectos que aparecen, desaparecen y vuelven a aparecer.

Hubo propuestas durante los años noventa; en 2005 el gobierno de Néstor Kirchner anunció un proyecto entre Constitución y el aeropuerto que como todos los anuncios realizados durante esa gestión no se concretó; volvió a discutirse durante la década siguiente y en 2024 reapareció incluso en estudios universitarios.

Ezeiza ya no mueve 10 millones de pasajeros sino 12 millones; São Paulo ya inauguró el tren a Guarulhos y acaba de incorporar una estación aeroportuaria en Congonhas; Lima creó un sistema masivo de buses y construye su futura conexión ferroviaria; Santiago plantea su enlace con la Línea 7. Buenos Aires continúa, en cambio, llegando a su principal puerta aérea exclusivamente por carretera.

La cuestión pendiente es qué modelo de conexión masiva necesita Buenos Aires y cuánto más puede crecer Ezeiza antes de que esa discusión vuelva a convertirse en una prioridad.