Países y regiones que durante décadas construyeron su movilidad sobre autopistas, petróleo y vuelos cortos empiezan a invertir en trenes rápidos y redes ferroviarias modernas. California, Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita, Indonesia e India muestran una tendencia global: el tren deja de ser una nostalgia europea o japonesa y vuelve a ser una solución para corredores saturados, ciudades congestionadas y políticas de reducción de emisiones.
Durante buena parte del siglo XX, el tren de alta velocidad pareció una especialidad de pocos países: Japón, Francia, Alemania, España, Italia, China. En otros territorios, especialmente aquellos asociados a la cultura del auto, el petróleo barato o el avión doméstico, el ferrocarril quedó relegado a un papel secundario. Esa lógica empieza a cambiar. No por romanticismo ferroviario, sino por una combinación de costos, congestión, presión climática y necesidad de conectar regiones densas con alternativas más eficientes.
La novedad no está solo en que se construyan nuevas vías. Lo significativo es dónde ocurre. California, una de las cunas de la cultura automovilística estadounidense; Emiratos Árabes Unidos, emblema de la movilidad aérea y de las autopistas del Golfo; Arabia Saudita, con su enorme desafío logístico ligado al turismo religioso; Indonesia, archipiélago acostumbrado al avión y al transporte carretero; e India, con una red ferroviaria histórica pero en plena modernización, se suman a una nueva etapa del tren rápido y de alta velocidad.
California quiere su propio TGV
El caso más simbólico es California. En el estado de las autopistas, Silicon Valley y los vuelos frecuentes entre Los Ángeles y San Francisco, avanza el proyecto de alta velocidad que busca unir los principales centros urbanos californianos. La California High-Speed Rail Authority firmó en junio de 2026 un acuerdo de co-desarrollo con Momentum Alliance Partners, un consorcio que reúne a empresas de infraestructura, inversión y operación ferroviaria, entre ellas CDPQ Infra, Keolis, SNCF Voyageurs, Jacobs, SYSTRA, Sener, Setec, Arup y Steer. El objetivo es evaluar modelos de asociación público-privada, financiamiento e implementación acelerada para futuras expansiones del sistema.
El plan californiano apunta a construir el primer sistema estadounidense de verdadera alta velocidad, con un corredor que conecte San Francisco con Los Ángeles y Anaheim. Según la autoridad del proyecto, hay 171 millas en diseño y construcción entre Merced y Bakersfield, más de 80 millas de plataforma ya completadas y 463 millas del sistema San Francisco–Los Ángeles/Anaheim con aprobación ambiental y listas para avanzar. El proyecto acumula casi 19.200 empleos generados y un impacto económico estimado en unos US$ 25.000 millones en el estado.
La apuesta es más que ferroviaria. California busca ofrecer una alternativa competitiva frente a uno de los corredores aéreos más transitados de Estados Unidos y, al mismo tiempo, reducir la dependencia del auto en trayectos interurbanos de alta demanda. La incorporación de socios con experiencia europea y canadiense muestra que el tren de alta velocidad ya no se presenta como una rareza técnica, sino como una infraestructura capaz de atraer capital, planificación urbana y modelos comerciales asociados al desarrollo de estaciones, corredores de servicios y nuevos usos del suelo.
Emiratos Árabes Unidos estrena una movilidad que no dependía del tren
En Emiratos Árabes Unidos, el cambio es distinto pero igualmente significativo. El país inaugura una red ferroviaria de pasajeros en un territorio donde la movilidad cotidiana se apoyó durante décadas en el automóvil, la aviación y las autopistas. Etihad Rail inicia una fase operacional introductoria entre Abu Dhabi y Fujairah, con un tiempo de viaje de 1 hora y 45 minutos, y prevé abrir las estaciones de Dubai y Al Dhaid el 30 de septiembre de 2026; luego seguirán Al Dhafra, en diciembre de 2026, y Sharjah, en marzo de 2027.
Aunque esta primera etapa corresponde a una red ferroviaria de pasajeros y no necesariamente a una línea de alta velocidad dedicada, su valor estratégico es claro: introduce el tren como opción real de movilidad entre emiratos. La flota prevista incluye 13 trenes con capacidad de hasta 400 pasajeros cada uno, y la operación estará a cargo de Etihad Rail Passenger Services, una empresa conjunta entre Etihad Rail y Keolis.
Para el turismo, el impacto potencial es amplio. Un sistema ferroviario nacional puede facilitar viajes combinados entre Abu Dhabi, Dubai, Fujairah y, más adelante, Sharjah y Al Dhafra, reduciendo la presión sobre rutas y traslados por carretera. En un país que recibe visitantes internacionales por sus hubs aéreos, el tren puede convertirse en el eslabón terrestre que permita distribuir mejor los flujos dentro del destino.
Arabia Saudita: alta velocidad para mover multitudes
Arabia Saudita ofrece otro modelo: allí la alta velocidad ferroviaria funciona como infraestructura crítica para gestionar grandes concentraciones de viajeros en períodos muy breves. El Haramain High-Speed Railway une La Meca y Medina a través de Yeda y alcanza velocidades de hasta 300 km/h. Para la temporada del Hajj 2026, Saudi Arabia Railways amplió la capacidad del servicio a más de 2,21 millones de asientos, con más de 5.300 viajes programados.
La escala explica la necesidad. Durante el Hajj y la Umrah, millones de peregrinos se desplazan hacia los lugares santos del islam. En ese contexto, el tren no compite solamente con el auto o con el avión: cumple una función de ordenamiento logístico, seguridad y eficiencia. La operación cuenta con 35 trenes eléctricos, cada uno con capacidad para 417 pasajeros, según la información difundida por Saudi Arabia Railways.
Este caso muestra una de las funciones más potentes de la alta velocidad: absorber flujos extremos donde la infraestructura vial no alcanza. Para Arabia Saudita, el tren es parte de una estrategia más amplia de modernización del transporte, pero también de gestión del turismo religioso, uno de los grandes motores de movilidad del país.
Indonesia prueba el modelo en el sudeste asiático
Indonesia se convirtió en el primer país del sudeste asiático con un tren de alta velocidad operativo. El Whoosh, que une Yakarta y Bandung, comenzó a funcionar comercialmente en octubre de 2023 y redujo un viaje que podía superar las tres horas por carretera a unos 40 o 46 minutos, según el servicio y la estación considerada. La línea, construida con financiamiento y tecnología china, alcanza velocidades de hasta 350 km/h y marcó un hito regional.
La demanda confirma que el tren encontró un mercado. En junio de 2025, el servicio superó los 10 millones de pasajeros acumulados desde su lanzamiento, según datos atribuidos a PT Kereta Cepat Indonesia-China, el consorcio operador. También aumentó su oferta desde los 14 viajes diarios iniciales hasta 62 servicios por día, con una capacidad diaria superior a 37.000 asientos.
Sin embargo, Indonesia también muestra la otra cara de estos proyectos: los costos, las deudas y la rentabilidad. El Whoosh tuvo sobrecostos y enfrenta cuestionamientos financieros, aunque su uso crece y el servicio ya modifica la movilidad entre dos grandes áreas urbanas de Java. Para otros países emergentes, el caso indonesio funciona como demostración y advertencia: el tren rápido puede generar demanda, pero requiere una planificación económica de largo plazo.
India acelera con una vía propia
India no entra todavía en la categoría clásica de alta velocidad en todos sus servicios, pero sí en la de una modernización ferroviaria acelerada. El Vande Bharat Express, diseñado y fabricado localmente, es un tren semirrápido que opera a velocidades de hasta 160 km/h según la preparación de cada corredor. Desde su lanzamiento en 2019, el programa se expandió con 164 servicios en 274 distritos y transportó más de 7,5 crore de pasajeros —unos 75 millones— hasta diciembre de 2025, según la oficina de prensa del gobierno indio.
El dato más relevante no es solo la cantidad de pasajeros, sino la ocupación. El Vande Bharat alcanzó un 102,01 % de ocupación en 2024-25 y 105,03 % en 2025-26 hasta junio de 2025, lo que muestra una demanda fuerte por servicios más rápidos, modernos y confiables.
India combina dos caminos: modernizar la red existente con trenes semirrápidos y avanzar, en paralelo, hacia corredores de mayor velocidad. En un país de escala continental, donde el tren ya forma parte de la vida cotidiana, la innovación no consiste en introducir el ferrocarril, sino en elevar su calidad, frecuencia, confort y competitividad frente al avión y la ruta.
La regla de las distancias medias
Detrás de estos casos aparece una regla cada vez más visible: en trayectos de media distancia, especialmente entre 300 y 1.000 kilómetros, el tren puede competir con el avión y superar al auto. El argumento no depende solo de la velocidad máxima. También cuenta el tiempo total de viaje: llegar al aeropuerto, hacer controles, esperar el embarque, retirar equipaje y trasladarse desde terminales alejadas de los centros urbanos.
En corredores adecuados, el tren ofrece una ventaja de puerta a puerta. Yakarta–Bandung, Abu Dhabi–Fujairah, La Meca–Medina o el futuro eje Los Ángeles–San Francisco responden a esa lógica: no se trata de reemplazar todos los vuelos, sino de capturar aquellos trayectos donde la aviación pierde eficiencia por tiempos muertos y donde la ruta se vuelve vulnerable a la congestión.
Clima, congestión y economía
El clima acelera la tendencia. SNCF Voyageurs señala que, en Francia, viajar en tren de alta velocidad reduce en promedio un 95 % las emisiones de gases de efecto invernadero frente a otros modos de transporte de larga distancia. La comparación puede variar según la matriz energética, la ocupación del tren y el costo ambiental de construir la infraestructura, pero el ferrocarril electrificado mantiene una ventaja clara en corredores de alta demanda.
El debate económico también se mueve. El Banco Mundial informó que, a julio de 2025, apoyaba 15 proyectos ferroviarios por un total de US$ 4.500 millones y brindaba asistencia técnica a más de 20 países; además, proyecta que su cartera ferroviaria crezca a más de US$ 6.000 millones en los próximos cinco años.
A la vez, el mercado global de material rodante crece. Global Market Insights estima que pasó de US$ 64.500 millones en 2025 a una proyección de US$ 94.800 millones hacia 2035. Esa expansión refleja una tendencia más amplia: gobiernos, operadores e inversores vuelven a mirar al tren como infraestructura estratégica, no solo como servicio público tradicional.
Una nueva geografía ferroviaria
La expansión del tren rápido ya no pertenece únicamente a Europa, Japón o China. Los nuevos proyectos aparecen en territorios donde hasta hace poco parecía improbable: autopistas californianas, desiertos del Golfo, rutas religiosas saudíes, corredores indonesios saturados y redes indias en transformación.
No todos los casos son iguales. California construye un sistema de alta velocidad desde cero. Emiratos introduce primero una red nacional de pasajeros, con aspiraciones de mayores velocidades en el futuro. Arabia Saudita utiliza la alta velocidad para ordenar una movilidad masiva y concentrada. Indonesia demuestra que el modelo también puede funcionar en el sudeste asiático, aunque con desafíos financieros. India avanza con trenes semirrápidos de fabricación nacional y prepara el terreno para corredores más veloces.
El punto común es que el tren vuelve a ser una respuesta pragmática. Frente a rutas congestionadas, aeropuertos saturados, metas climáticas y regiones que necesitan conectividad más previsible, la alta velocidad deja de ser un símbolo de modernidad aislado. Empieza a formar parte de una nueva normalidad del transporte.
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