Durante décadas, Ushuaia ejerció un dominio casi absoluto como puerta marítima de entrada a la Antártida y construyó alrededor de la expresión “Fin del Mundo” una de las marcas turísticas más reconocibles de Sudamérica. Chile parece decidido a discutir las dos cosas. Puerto Williams todavía está muy lejos de igualar a la ciudad argentina en vuelos, camas hoteleras o volumen de pasajeros, pero una combinación de inversiones públicas y privadas —nuevo puerto, mejoras aeroportuarias, hotelería de lujo, cruceros antárticos, conectividad terrestre y promoción internacional— revela una estrategia que no apunta a ganar la batalla en 2027, sino a cambiar el mapa turístico austral durante la próxima década. Al mismo tiempo, Ushuaia enfrenta tensiones urbanas, déficit habitacional y sectores sin acceso regular a servicios que contrastan cada vez más con su poderosa imagen internacional.
La disputa por saber cuál es la verdadera ciudad del “Fin del Mundo” podría parecer apenas una vieja rivalidad entre argentinos y chilenos. Pero detrás del juego geográfico existe ahora una competencia económica mucho más importante: quién captura el enorme negocio asociado con el turismo antártico y cuánto tiempo consigue retener a esos viajeros antes y después de sus expediciones.
En ese terreno, hasta ahora hubo un ganador indiscutible.
Ushuaia se consolidó desde mediados de los años 90 como la principal puerta marítima hacia la península Antártica. En la temporada 2024-2025, 104.821 pasajeros antárticos pasaron por su puerto en 421 viajes realizados por 51 buques, según un análisis del Instituto Geográfico Nacional argentino basado en estadísticas del sector. La propia IAATO señala que la inmensa mayoría de los viajes marítimos hacia la península parte de Ushuaia y, en menor proporción, desde otros puertos sudamericanos.
Más que hablar de un monopolio jurídico, puede hablarse por eso de un casi monopolio operativo y comercial construido durante tres décadas. Chile quiere empezar a romperlo.
Puerto Williams ya no quiere conformarse con ser “la ciudad más austral”
La diferencia respecto de intentos anteriores es que Chile no está apostando únicamente a una campaña de marketing.
Está construyendo infraestructura.
Puerto Williams, en isla Navarino, fue reconocido oficialmente por el Instituto Nacional de Estadísticas chileno como ciudad en 2019 y desde entonces dispone de un argumento geográfico poderoso: se encuentra al sur de Ushuaia y puede reivindicar literalmente la condición de ciudad más austral del planeta.
Pero una coordenada en el mapa no alcanza para competir en turismo.
Por eso la estrategia chilena avanza simultáneamente sobre puertos, aeródromo, carreteras, alojamiento, cruceros y experiencias turísticas.
Durante la temporada 2025-2026, Puerto Williams contabilizó 53 recaladas vinculadas al turismo, con 7.879 pasajeros y 7.013 tripulantes. La escala todavía es reducida frente al movimiento argentino, pero las autoridades proyectan otro crecimiento para la próxima temporada y destacan un elemento fundamental: una parte importante de esos buques utiliza Puerto Williams como homeport, es decir, como base para iniciar o terminar operaciones antárticas y no simplemente como puerto de paso.
Ahí está el verdadero negocio que Chile quiere capturar.
US$50 millones para que el pasajero duerma en Chile
Quizá ninguna inversión simbolice mejor esa estrategia que The Cormorant at 55 South, el hotel de 150 habitaciones que Silversea desarrolla junto con la familia Pivcevic.
La inversión ronda los US$50 millones y su apertura está prevista para octubre de 2026. Silversea, perteneciente al grupo Royal Caribbean, lo promociona como el hotel más austral del mundo y lo integrará particularmente con sus programas de expedición hacia la Antártida.
El proyecto cambia la lógica económica.
Si el pasajero llega desde Norteamérica, Europa o Asia, duerme en Chile, consume gastronomía chilena, contrata excursiones en isla Navarino y embarca desde territorio chileno, una parte mucho mayor de los miles de dólares que cuesta un viaje antártico queda del lado chileno del Beagle.
Eso es bastante diferente de tener simplemente un puerto.
El hotel incorporará caminatas, observación de fauna, navegación, kayak y experiencias vinculadas con los paisajes y la cultura de Cabo de Hornos. El objetivo explícito es hacer que Puerto Williams deje de funcionar como sala de espera hacia la Antártida y se convierta en destino previo y posterior a la expedición polar.
Un puerto preparado para barcos de hasta 240 metros
El Estado chileno completa el movimiento privado.
En febrero de 2026 comenzó la segunda etapa de la infraestructura portuaria multipropósito de Puerto Williams. El proyecto permitirá recibir naves turísticas de hasta 240 metros de eslora, además de barcos científicos y embarcaciones de la Armada.
La planificación oficial difundida en agosto prevé una inversión superior a 20.000 millones de pesos chilenos para continuar desarrollando esa infraestructura.
No es difícil identificar la meta.
Chile quiere que una compañía de expedición pueda encontrar en Puerto Williams el ecosistema que durante décadas encontró prácticamente solo en Ushuaia: atraque, logística, pasajeros, hotelería, aprovisionamiento y conexiones.
Y quiere hacerlo aprovechando una característica difícil de replicar: Puerto Williams está directamente asociado, territorial y administrativamente, con la Provincia Antártica Chilena.
El aeródromo es la próxima pieza del rompecabezas
La principal ventaja argentina continúa siendo la conectividad.
Ushuaia dispone de vuelos regulares desde Buenos Aires y otras ciudades argentinas, conexiones internacionales estacionales y una infraestructura aeroportuaria preparada para absorber volúmenes mucho mayores.
Puerto Williams depende todavía en buena medida de Punta Arenas.
Pero también allí existe una hoja de ruta. La cartera aeroportuaria chilena contempla para el aeródromo Guardiamarina Zañartu el diseño de un nuevo terminal de pasajeros, nueva torre de control y estudios destinados a ampliar su capacidad operativa.
Es probablemente el punto que determinará hasta dónde puede llegar la ofensiva chilena.
Un puerto sin conectividad aérea masiva puede funcionar para un producto exclusivo.
Un aeropuerto capaz de recibir operaciones mayores podría cambiar la escala completa del destino.
La carretera que puede cambiar el aislamiento de Puerto Williams
Hay otra obra menos asociada al turismo antártico pero quizá todavía más trascendente.
Chile lleva décadas construyendo la Ruta Vicuña-Yendegaia, un trazado de unos 140 kilómetros que atraviesa la Tierra del Fuego chilena y permitirá conectar Punta Arenas y Puerto Williams mediante un sistema terrestre-marítimo.
En agosto de 2026, la etapa XI se acercaba a su conclusión y el Gobierno chileno confirmó nuevas etapas para 2026-2027, con inversiones próximas a los 71.000 millones de pesos chilenos.
El objetivo oficial es explícito: conectividad territorial, soberanía y turismo. El MOP estima que la futura conexión podrá reducir significativamente el tiempo necesario para desplazarse entre Punta Arenas y Puerto Williams.
En otras palabras, Chile no está pensando únicamente en los turistas que llegan mañana.
Está construyendo la accesibilidad del Puerto Williams de la década de 2030.
La verdadera fortaleza chilena: continuidad
Hay un elemento especialmente significativo detrás de todas estas obras. No pertenecen a un único gobierno.
El muelle multipropósito y la Ruta Vicuña-Yendegaia avanzaron durante la administración de Gabriel Boric y continúan dentro de las prioridades anunciadas en 2026 por el gobierno de José Antonio Kast. La Cuenta Pública de la Provincia Antártica Chilena presentada este agosto volvió a definir como objetivo la “consolidación de Puerto Williams como uno de los principales polos de desarrollo y puerta de entrada al continente blanco”.
Precisamente esa continuidad fue reconocida desde el lado argentino.
Patricio Cornejo, presidente de la Cámara de Turismo de Ushuaia, destacó que Chile es “muy constante en el trabajo y en los objetivos”, mientras Juan Daniel González, de la Cámara de Comercio local, admitió que el trabajo chileno relacionado con la Antártida ha sido “muy prolijo y constante”.
Es probablemente la señal más importante de toda la competencia.
Puerto Williams no está intentando ganarle a Ushuaia una temporada. Está acumulando capacidades para disputarle mercado durante décadas.
Ushuaia sigue ganando por goleada
Sería un error presentar la situación actual como un empate. No lo es. Ushuaia dispone de una infraestructura turística incomparablemente mayor, miles de camas, restaurantes, excursiones, centros de esquí, proveedores especializados y un aeropuerto con mucha más frecuencia.
En julio de 2026, la ocupación hotelera alcanzó un promedio de 86% y la ciudad operaba alrededor de 14 vuelos diarios, según la Cámara de Turismo local.
Su industria antártica, además, no se improvisó. Tiene décadas de experiencia en recambio de pasajeros, abastecimiento de barcos, operadores marítimos, agentes, guías y logística.
Por eso, Puerto Williams no representa todavía una amenaza cuantitativa inmediata. La amenaza es estratégica.
El problema argentino puede ser la complacencia
Precisamente porque Ushuaia posee semejante ventaja, el riesgo es considerar que seguirá siendo irreversible.
La ciudad turística internacional convive con una realidad urbana bastante menos ordenada que la postal de montañas, barcos y nieve que circula por el mundo.
Los propios documentos municipales reconocen la presencia de asentamientos con déficit de infraestructura básica, ocupaciones irregulares de tierras fiscales o bosque comunal y hogares que todavía no tienen conexión regular a las redes.
Según información oficial compilada por la Municipalidad, aproximadamente 94% de los hogares estaba conectado a la red cloacal en los últimos datos disponibles, mientras el porcentaje restante utilizaba cámaras sépticas, pozos o incluso otros sistemas. El municipio ha debido contratar camiones cisterna para abastecer viviendas familiares sin conexión a la red de agua potable. No significa que “Ushuaia no tenga servicios básicos”.
Significa algo más preciso —y para una ciudad turística internacional, igualmente relevante—: existen sectores de una de las capitales turísticas más famosas de Argentina que todavía dependen de soluciones precarias para servicios esenciales.
Dos problemas recurentes en Ushuaia: las pintadas políticas y partidarias que degradan los espacios públicos e impactan negativamente sobre la imagen de la ciudad; y la proliferación de viviendas precarias que forman barrios informales en la ladera de la montaña:
La crisis de vivienda presiona el frágil bosque fueguino
El otro gran problema es habitacional. Un documento del Gobierno de Tierra del Fuego publicado en 2026 reconoce un déficit habitacional histórico acumulado de unas 12.000 viviendas en la provincia, mientras información legislativa muestra problemas cuantitativos y cualitativos específicos en Ushuaia.
Esa presión ya tiene manifestaciones ambientales.
La propia Municipalidad reconoce que trabaja con asentamientos levantados en sectores con carencias de servicios y que ha debido intervenir ante ocupaciones de predios fiscales y áreas del bosque comunal.
En 2025, vecinos de la Reserva Natural Bosque del Faldeo denunciaron nuevas ocupaciones, tala de vegetación nativa y levantamiento de construcciones precarias sin agua ni cloacas. Se trata de una denuncia vecinal —no de una constatación judicial definitiva—, pero coincide con un problema histórico documentado por el propio municipio: la expansión informal sobre sectores boscosos.
Para una ciudad cuyo principal capital es precisamente el paisaje, perder bosque nativo por una incapacidad prolongada para ordenar el crecimiento urbano constituye mucho más que un problema habitacional: afecta directamente su producto turístico.
Del “Fin del Mundo” al mensaje político
Existe además una diferencia creciente en la manera en que ambos destinos construyen su relato.
Puerto Williams intenta asociarse con naturaleza, ciencia, cultura yagán, expediciones, conservación y Antártida.
Ushuaia mantiene esos atributos, pero incorpora de manera muy visible la cuestión política y de soberanía sobre las Islas Malvinas.
No se trata solamente de pintadas espontáneas. En abril de 2025, la propia Secretaría de Turismo municipal firmó un acuerdo con el Museo Nacional de Malvinas para profundizar explícitamente las acciones de “malvinización” dirigidas a los turistas que visitan la ciudad.
Para Argentina, la reivindicación de soberanía es una política de Estado y forma parte de la identidad fueguina. Pero desde un punto de vista estrictamente turístico, integrar mensajes geopolíticos dentro de la experiencia del visitante configura una estrategia muy diferente a la que está utilizando Chile para vender su extremo austral.
El contraste será cada vez más visible si Puerto Williams consigue presentar una imagen basada en naturaleza prístina, exclusividad y expedición científica, mientras Ushuaia debe administrar simultáneamente turismo masivo, crecimiento urbano y una narrativa política muy presente en el espacio público.
Chile juega otra carta: el turismo antártico de lujo
Puerto Williams difícilmente pueda competir a corto plazo en volumen. Quizá tampoco quiera hacerlo.
El modelo que está apareciendo es el de un destino antártico de nicho y alto gasto: menos pasajeros, tarifas elevadas, hoteles premium, barcos de expedición pequeños y mayor consumo por visitante.
The Cormorant ejemplifica esa orientación. También lo hace el nuevo Magellan Discoverer, buque preparado para expediciones polares con capacidad para 76 pasajeros y propulsión híbrida-eléctrica, que se incorpora para la temporada 2026-2027.
Ese tamaño se adapta particularmente bien a una tendencia creciente del turismo antártico: viajeros dispuestos a pagar mucho por barcos pequeños, desembarcos, interpretación científica y experiencias exclusivas.
Chile podría entonces intentar algo diferente a copiar Ushuaia.
Podría buscar quedarse con el segmento más rentable.
El verdadero premio está antes de llegar a la Antártida
Un viaje polar puede costar decenas de miles de dólares.
Pero hasta ahora una parte muy importante de su derrame sudamericano queda en Argentina porque el turista duerme en Ushuaia, cena allí, compra equipamiento, utiliza traslados y consume excursiones antes de embarcar.
Chile quiere trasladar ese gasto hacia su territorio.
Cada noche adicional en Puerto Williams significa ingresos para hoteles, restaurantes, guías, proveedores, transportistas y comercios.
Y, a largo plazo, una base antártica turística fuerte puede atraer otros sectores: logística, investigación científica, servicios navales, formación profesional y eventos vinculados con el mundo polar.
Por eso la batalla es mucho mayor que la pregunta pintoresca sobre cuál ciudad queda unos kilómetros más al sur.
2035 podría importar más que 2027
Ushuaia seguirá siendo durante los próximos años la puerta antártica dominante.
Probablemente con mucha diferencia.
Puerto Williams todavía necesita mejorar radicalmente su accesibilidad, ampliar alojamiento, profesionalizar servicios y construir una masa crítica de proveedores.
Pero el escenario empieza a parecerse al de otros destinos que perdieron ventajas que durante décadas parecían indiscutibles.
Chile está invirtiendo en puerto, aeródromo, caminos, hotelería, barcos, promoción y producto turístico al mismo tiempo. Y, quizá más importante, está sosteniendo ese objetivo a través de administraciones políticamente diferentes.
Ushuaia, mientras tanto, conserva una marca global extraordinaria y una industria consolidada, pero debe resolver contradicciones difíciles de ocultar: demanda habitacional, ocupaciones informales, presión sobre los bosques y barrios con infraestructura incompleta.
La competencia, por lo tanto, no se resolverá mañana. Es una carrera de fondo.
Ushuaia tiene casi todo lo que Puerto Williams todavía necesita construir. Pero Puerto Williams está construyendo precisamente aquello que necesita para dejar de depender de esa comparación.
Y si Chile mantiene durante diez o quince años la misma continuidad inversora, la pregunta del futuro podría dejar de ser únicamente cuál es la verdadera ciudad del Fin del Mundo.
Podría ser otra: ¿desde qué lado del canal Beagle conviene comenzar el viaje hacia la Antártida?
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