De una herramienta a otra, la huella de carbono calculada para un vuelo en avión puede variar considerablemente. Esto se debe a las hipótesis de cálculo, al alcance exacto del mismo y a la fuente de los datos, que pueden ser motivo de numerosas incertidumbres. Para que los viajeros aéreos puedan hacer un uso informado de estas calculadoras, útiles pero aproximadas, es imprescindible comprender mejor sus limitaciones.
Cuando dos personas reservan el mismo vuelo, pueden pensar que su huella de carbono es muy diferente si han utilizado dos calculadoras en línea distintas. De hecho, muchas calculadoras de huella de carbono omiten gran parte del impacto climático del transporte aéreo o se basan en hipótesis demasiado simplificadas.
Resumen de sus limitaciones y por qué son importantes. A pesar de todo, algunas precauciones de sentido común pueden ayudarle a evaluar las estimaciones proporcionadas.
El CO₂ no es suficiente
Si una herramienta en línea solo muestra los resultados en kilogramos de dióxido de carbono (CO2), omite otros dos grupos importantes de emisiones. De hecho, el equivalente de CO2 es una unidad de medida que convierte el impacto de otros gases de efecto invernadero, como el metano, en dióxido de carbono equivalente utilizando datos científicos que muestran su potencial de calentamiento global. Si una calculadora solo muestra el CO2, subestima la huella de carbono.
Una calculadora que hace referencia a las emisiones equivalentes de CO2 incluye tanto el CO2 como otras emisiones de gases de efecto invernadero, lo que la hace más completa. Las buenas prácticas citan la cifra utilizada y remiten a la tabla de métricas utilizadas para el cálculo. (por ejemplo, el valor elegido para el potencial de calentamiento global del gas considerado, o GWP, nota del editor).
También deben tenerse en cuenta los impactos no relacionados con el CO2. Concretamente, se trata del efecto sobre el clima de los óxidos de nitrógeno, el vapor de agua y las estelas de condensación emitidas por los aviones. Estos atrapan el calor y actúan como una capa que refleja el calor de la Tierra hacia el suelo. Las investigaciones muestran que estos efectos no relacionados con el CO2 pueden ser comparables, o incluso superiores, a los del CO2 por sí solo, en horizontes temporales medios.
Esto significa que un cálculo basado únicamente en las emisiones de CO2 subestima el impacto climático total del transporte aéreo, ya que no tiene en cuenta el efecto de los óxidos de nitrógeno, el vapor de agua y las estelas de condensación. La magnitud de los impactos no relacionados con el CO2 varía en función de la altitud, la latitud, las condiciones meteorológicas y la hora del día, pero es demasiado importante como para ignorarla.
Las calculadoras deberían cuantificarlos de forma más transparente, aunque ello suponga proporcionar un resultado con un nivel de incertidumbre cuantificado. Las mejores calculadoras realizan un cálculo en equivalente de CO2 y, a continuación, tienen en cuenta los efectos no relacionados con el CO2.
Los aviones no vuelan realmente en línea recta.
Otra fuente de subestimación de la huella de carbono del transporte aéreo es el cálculo de las distancias. Muchas herramientas suponen una ruta denominada «ortodrómica» (es decir, la distancia más corta entre los aeropuertos de salida y llegada teniendo en cuenta la curvatura de la Tierra), a la que se añade una pequeña distancia fija. Sin embargo, los vuelos reales se ven influidos por los vientos, las tormentas, la congestión aérea, las zonas militares que deben evitarse y los cierres del espacio aéreo que obligan a dar largos rodeos. Incluso las rutas regulares entre una ciudad A y una ciudad B pueden cambiar a diario debido a estas variables.
Los estudios demuestran que estos desvíos pueden suponer, de media, un aumento de más del 7,5 % de la distancia total, incluso en condiciones «normales» y sin tener en cuenta la situación geopolítica actual en el mundo. Ahora bien, una distancia más larga implica un mayor consumo de combustible y más emisiones. Por lo tanto, si una calculadora no tiene en cuenta los desvíos de la ruta, subestimará el consumo de combustible.
Utilizando los datos históricos recientes observados en una ruta determinada, se pueden ajustar estas estimaciones. De este modo, se refleja mejor la forma en que realmente se recorre esa ruta en la práctica, y no en condiciones ideales.
¿Qué ámbito deben tener en cuenta las compañías aéreas?
Incluso cuando se tienen debidamente en cuenta la distancia y las emisiones de gases de efecto invernadero, muchas herramientas eluden indicar claramente el alcance del cálculo y sus límites, sin especificar qué se incluye o se excluye. Así, muchas herramientas no tienen en cuenta las emisiones relacionadas con la extracción de materiales para construir aviones y con las actividades petroleras que permiten producir combustible.
Una huella de carbono completa y conforme a las normas vigentes incluiría las emisiones «del pozo al depósito» (well-to-tank, lo que integra las etapas de extracción, refinado y transporte del combustible), los servicios a bordo y el ciclo de vida de los aviones e incluso de los aeropuertos.
Sin embargo, la norma internacional ISO 14083 de 2023, que trata sobre la cuantificación y la declaración de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de las cadenas de transporte, establece normas comunes. Las buenas calculadoras se ajustan a esta norma para que su ámbito de aplicación sea explícito y comparable.
Sin embargo, los mejores calculadores van más allá de estos requisitos y cubren todas las emisiones relacionadas con el vuelo. Si un cálculo de la huella de carbono excluye las emisiones previas o las relacionadas con las infraestructuras aéreas, es de esperar que el resultado sea inferior al que se obtendría con un análisis completo del ciclo de vida.
La asignación de las emisiones del avión al pasajero
El cálculo de las emisiones por pasajero consiste en distribuir el impacto climático del avión entre los asientos ocupados por los pasajeros y la carga (transporte en la bodega). Sin embargo, la clase de cabina y la densidad de los asientos modifican el espacio disponible por pasajero. Por lo tanto, los asientos de clase business o primera clase pueden tener un impacto por pasajero varias veces superior al de la clase económica en el mismo avión.
Los coeficientes de ocupación (es decir, la tasa de ocupación de un avión) también modifican este cálculo. A los pasajeros de un avión medio lleno se les debería asignar el doble de emisiones.
Los métodos de cálculo adecuados deberían utilizar coeficientes de ocupación y planos de asientos específicos para cada trayecto, en función de la compañía aérea y la temporada, en lugar de hipótesis generales globalizadas.
Equipaje facturado y transporte de carga
Desde el punto de vista del viajero, parece injusto que a un pasajero que viaja solo con equipaje de mano se le asigne la misma huella de carbono que a una persona que ha facturado 30 kg de equipaje. De hecho, la mayoría de las calculadoras se basan en un peso medio único para el equipaje. Por lo tanto, el cálculo está sobreestimado para los viajeros ligeros y subestimado para los viajeros pesados.
Unos enfoques más adecuados permitirían a los usuarios declarar su equipaje durante el cálculo o aplicar factores específicos a su itinerario.
Además, la mayoría de los vuelos de pasajeros también transportan carga en la bodega. Si una calculadora atribuye todas las emisiones del avión a los pasajeros, sobreestima las cifras por pasajero. Una práctica más equitativa consistiría en distribuir las emisiones entre los pasajeros y la carga aérea.
¿Cómo mejorar?
Basándonos en investigaciones recientes evaluadas por pares, aquí tienes una lista de verificación que puedes aplicar a cualquier calculadora de vuelo. La próxima vez que lea una estimación de la huella de carbono de su vuelo, pregúntese si es:
- completa: ¿incluye únicamente CO2, un equivalente de CO2 y las emisiones distintas del CO2? ¿Cumple con la norma ISO 14083 o superior y cubre todas las emisiones generadas por un pasajero aéreo?
- es precisa: ¿utiliza métodos modernos basados en datos reales actualizados periódicamente para predecir la trayectoria de vuelo y el consumo de combustible? ¿Tiene en cuenta todas las variables, incluidos los factores de carga de la aeronave y la configuración de los asientos a bordo?
- transparente: ¿Se indican los métodos y las fuentes de datos utilizados, junto con sus limitaciones? ¿Han sido objeto de una evaluación por pares?
- comunicada de manera eficaz: ¿proporciona un desglose claro de las fuentes de emisiones de su vuelo? ¿Es fácil de entender y utilizar para tomar decisiones específicas en materia climática?
Cuando las calculadoras cumplen todos estos requisitos, se puede pasar del debate sobre un solo número a la acción sobre las causas principales. Solo así el cálculo de la huella de carbono, en lugar de ser simples números en una pantalla, puede convertirse en una herramienta para el cambio.
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