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Compañías aéreas: empieza la hecatombe

Con pérdidas equivalente al PIB de un país emergente, las compañías aéreas no recuperarán su nivel de actividad antes de 2023 y muchas de ellas habrán quebrado antes.

2020 se perfilaba como un año récord para los viajes y el transporte aéreo. Era sin contar con el "virus chino" que paralizó el planeta entero. Mientras buena parte del mundo sale del confinamiento y empieza a regresar lentamente a sus rutinas, es hora de hacer un primer balance y pensar como quedará el sector del transporte aéreo en un futuro cercano.

El tamaño del daño que provocó la pandemia es imposible medir todavía. Pero se alcanzó un nivel de alerta adicional el martes, cuando el presidente de Boeing afirmó en Wall Street que una de las grandes compañías aéreas de Estados Unidos no sobrevivirá a la crisis. Desde entonces, las especulaciones no paran y cada una de las tres mayores (United, American y Delta) comunicó que no se trata de ella...

Las posiciones de IATA

Por su parte IATA (la asociación internacional del transporte aéreo que agrupa a 290 empresas del sector) acaba de comunicar que no se volverá a un nivel de actividad pre pandemia antes de 2023.

La reactivación de las redes de transporte y de las empresas es mucho más lenta de lo previsto y los vuelos arrancarán realmente recién a partir del mes de junio en los principales mercados (Asia, Europa y América del Norte). 

IATA estima que en 2021, el tráfico aéreo alcanzará solamente las tres cuartas partes de lo que fue en 2019. Lo mide en kilómetros-pasajero pago (RPK). Sus analistas piensan que primero se reactivarán los vuelos internos y los de corto alcance. Los vuelos y los viajes intercontinentales serán los más afectados y los más lentos en recuperarse. En este segmento, la baja del índice RPK será de 34% en 2021 con respecto a 2019. En otras palabras se volará con solamente dos tercios de las capacidades de antes de la pandemia. 

IATA quisiera generalizar la implementación de medidas similares en todo el mundo para asegurar la seguridad y la salud de los pasajeros a bordo de los aviones. Mientras no haya vacuna contra el Covid 19, quiere que se estandarice el uso de máscaras faciales y controles de temperaturas corporales de pasajeros y miembros de las tripulaciones al momento de embarcar. El  presidente del organismo, Alexandre de Juniac, también es favorable a pasaportes sanitarios o tests a grande escala. Pero se declara totalmente opuesto a las medidas de cuarentena de pasajeros en destino. Realizó una encuesta entre clientes de compañías y el 69% declaró que no quiere viajar en caso de cuarentenas de 14 días (el plazo que están estudiando o aplicando varios países actualmente, como es el caso de España). 

Hecatombe en el cielo

2019 fue un año difícil para el transporte aéreo y vio desaparecer muchas compañías. 2020 promete ser peor aún. No se cuentan más las quiebras confirmadas y las que están por venir: Avianca, South African Airways, Air Mauritius, Virgin Australia, Fly Be, etc. También se puede sumar a esta lista GermanWings, una low-cost que el grupo Lufthansa decidió suprimir. En cuanto a Norwegian, cerró varias de sus filiales en toda Europa. 

IATA calcula que las pérdidas de las compañías aéreas este año alcanzarán la suma de US$ 113 mil millones. Es el equivalente de países como Ucrania, Koweit o Marruecos. 

Varios países anunciaron que desbloquearán fondos millonarios para salvar compañías privadas: Francia y Holanda para Air France-KLM, Alemania para Lufthansa, Estados Unidos para sus empresas nacionales, etc. Estas ayudas son muchas veces condicionadas y no evitan supresiones masivas de empleos: 3.000 en Lufthansa, más de 5.000 en Air Canada, 12.000 en British Airways, etc. En este link: una nota del sitio Caminante.news que detalla el plan de recorte de personal de la norteamericana United. 

La pandemia llegó en un momento de mucha competitividad entre las compañías y en un marco de ganancias bajas desde la irrupción del modelo de negocios de las low-cost. Desde hace años, la rentabilidad de una aerolínea es de solo 5% de sus ingresos anuales. Es muy poco para constituir las reservas que hubieran sido necesarias para enfrentar más de tres meses sin actividades. O mucho más como es el caso argentino, donde el espacio aéreo quedará cerrado hasta el 1º de septiembre (es el plazo más largo a nivel mundial). Sería una muerte anunciada para la empresa de bandera, Aerolíneas Argentinas, si no fuera por los continuos subsidios que recibe del estado desde hace años. 

En un primer tiempo, las compañías tendrán que contar sobre sus redes domésticas para reactivar sus finanzas. Es posible en países muy extensos como Canadá, Rusia, Brasil, Australia, la Argentina, la India, China o Estados Unidos. Pero es una actividad no tan importante en países chicos como los de Europa Occidental o los Emiratos, que cuentan con algunas de las mayores empresas aéreas del mundo. 

Sin embargo, en aquellas dos regiones del mundo, se puede dar por descontado que las compañías "nacionales" sobrevivirán gracias a préstamos ventajosos (es la solución que fue ofrecida a Air France-KLM) o compras de capital con dinero público (es la solución propuesta por el gobierno alemán, todavía muy discutida por los directores de Lufthansa). Los Emiratos también anunciaron que ayudarán a sus empresas aéreas, al igual que Singapur que avanzará US$ 12 mil millones a Singapore Airlines. 

En el resto del mundo, el panorama es mucho más complejo. Entre ideologías y finanzas flojas: los gobiernos de África y de América Latina no tienen la voluntad o la capacidad de ayudar sus empresas y serán seguramente las dos regiones del mundo más perjudicadas por la pandemia. Ya eran las que tienen la menor participación mundial en el tráfico aéreo y donde se encuentran las tasas de viajes por avión y por persona más bajas del mundo (en particular en la Argentina).

Se espera también un futuro sombrío para las empresas de países que basan su economía sobre el petróleo. El derrumbe del precio del barril puso a mal las finanzas de productores como Arabia Saudita, Argelia o Malasia que no están más en condiciones de sostener empresas que algunas veces fueron entre las más pujantes del mundo (Malaysia Airlines fue una de las primeras compañías asiáticas en volar a América Latina). 

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