Actualidad / Ecoturismo

Volar sin contaminar: ¿es posible?

Es el mayor desafío que tiene por delante la industria aérea. La cuestión es saber si es posible, aun con los avances actuales de la tecnología.

La pandemia frenó el exponencial crecimiento del transporte aéreo de estos últimos años. Pero la tendencia volverá apenas se desvanezcan todos los temores sobre los contagios. El sector aeronáutico se tiene que preparar para recibir el doble de pasajeros que tuvo hasta 2019 en un futuro más bien cercano. Y al mismo tiempo es imperativo -sino vital- reducir las emisiones de los aviones para no sumar más fuentes de daños al clima de nuestro planeta. Los fabricantes de aviones y las aerolíneas se comprometieron por igual y están redoblando de esfuerzos para lograr la máxima descarbonización posible del transporte aéreo. ¿Lo lograrán? ¿A qué costo?

Algunos datos

Para tener una idea de la magnitud del problema hay que recordar que en 2019, se realizaron 4,5 mil millones de viajes por avión. Es como si más de una persona de cada dos hubiera viajado por avión en todo el mundo. Es una tasa nunca vista. Como tampoco el volumen de emisiones generado por los aviones: fue de 900 millones de CO2 en 2019. Fue 2 % del total mundial durante ese año prepandemia. 

Las aerolíneas estiman que antes de 2050, la cantidad de pasajeros que recibirán será el doble de lo que fue en 2019. Si no se cambia nada, la cantidad de emisiones también se duplicará...

Primero por razones de ahorros de costos y últimamente por convicciones ambientalistas, las empresas aéreas siempre buscaron limitar sus consumos de combustible, y así frenar también sus emisiones. La buena noticia es que entre 2009 y 2019, el total de las empresas ya aumentaron más del 20% su eficiencia energética (dato IATA). 

La misma IATA (la asociación internacional de transportadores aéreos, que agrupa la casi totalidad del sector) quiere que sus miembros alcancen la meta de "cero emisiones netas" en el año 2050. En la Unión Europea, las ambiciones son aún más grandes y se proyecta reducir el 55 % de las emisiones (con respecto a 1990) antes de 2030. Este plan abarca a todos los sectores de las economías de todos los países del bloque, incluyendo la aeronavegación comercial. Por su parte los Estados Unidos no anuncian tantos esfuerzos pero quieren alcanzar sin embargo una reducción de 20 % de las emisiones de las compañías aéreas en 2030 (en relación a las actuales).  

¿Es posible alcanzar la neutralidad carbono?

Las opiniones son muy divergentes sobre la posibilidad de alcanzar tales metas. Los expertos de la UE son los más optimistas y piensan que los avances tecnológicos y gestiones más eficientes permitirán absorber la mitad de esta reducción de CO2. Los ingenieros de la IATA, por su parte, estiman que no será tan así. El combo preconizado por la UE abarca mejoras en los motores, aviones más livianos, mayor uso de combustibles como el hidrógeno o la electricidad verde, cambios en la gestión del actual tráfico aéreo e infraestructuras renovadas y más eficientes. 

Sin embargo por el momento, la mayor herramienta que tienen las empresas aéreas para alcanzar la meta de Cero Emisiones Netas es la compensación de carbono. O sea, plantar árboles para luchar contra las emisiones producidas. 

Muy pocas han todavía incursionado en el campo de los combustibles sustentables. Porque es un tema todavía muy verde o porque no tienen la capacidad material o financiera de hacerlo. Se espera mucho de los llamados SAF (Sustainable Aviation Fuel), combustibles producidos a partir de fuentes tan diversas como aceites reciclados, algas, biomasa, etc. En Europa hay una voluntad para que el kerosén de los aviones contenga por lo menos 2 % de SAF antes de 2025 y más del 60 % en 2050. Los constructores Airbus y Boeing son aún más entusiastas y estiman que podrán hacer volar unidades solamente con SAF antes de 2030. La tecnología está al alcance de las manos, pero como cada medalla, tiene su revés. Por el momento los SAF son cuatro veces más caros que el combustible convencional y la capacidad para producirlos es todavía muy limitada. En 2019, los aviones necesitaron 360 mil millones de litros de combustibles y los SAF representaron tan el 0,1 % del total. Es entonces urgente promover su producción y su uso para hacer bajar los costos e incrementar las capacidades de producción. En la UE eligieron el camino de los impuestos: se recargará el precio del kerosén para vuelos internos. En Estados Unidos se optó por créditos de impuestos. 

Uno de los prototipos de Airbus que vuelan sin producir emisiones de carbono. 

Otra pista para reducir las emisiones es el hidrógeno. Airbus afirma que ya está en condiciones de hacer volar sus aviones con este combustible mucho más amigable con el medio ambiente. El hidrógeno se produce actualmente a partir de biomasa, un recurso muy limitado que no alcanzará para cubrir las inmensas necesidades de las compañías aéreas. Es por esto que las empresas del sector están investigando en el campo de la la producción de e-fuels, a base de hidrógeno producido promedio de electrólisis del agua, una tecnología que se conoce desde hace mucho tiempo pero que cobró una importancia crucial en la actualidad. Lo importante es generarlo con electricidad verde, para no desplazar el problema de un punto a otro de la cadena, como lo hacen las compensaciones. También hace falta realizar grandes esfuerzos en avances tecnológicos para optimizar la producción.

La Agencia Internacional de la Energía advirtió recientemente que en el estado actual de las capacidades, producir e fuels para el 10 % de la necesidad actual anual de kerosén equivale a consumir tanta electricidad como Francia y España a lo largo de un año. 

En resumen

No se plantea la cuestión de la reducción de emisiones. El sector aéreo tiene que alcanzar la neutralidad carbono de una manera u otra dentro de un plazo más bien corto. El año 2050 va a llegar muy pronto. La pregunta que preocupa a todo el mundo en la actualidad es "cómo alcanzarlo" porque el sistema de compensaciones no es viable y solo mueve el problema de una parte a otra de la cadena. Se puede esperar mucho de las tecnologías y de la producción de combustibles alternativos. Pero el tiempo corre. Por esto la solución pasará también por otro costado, uno que no quieren mirar ni los pasajeros ni las compañías. Será imprescindible volar menos en el futuro. Es lo que ya empezaron a hacer los suecos y muchos europeos. La "vergüenza de volar" (o Flygskam, el término sueco que se impuso en el sector del turismo) es tan solo la materialización más espectacular de aquella auto-limitación. 


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